被中国淘汰的车在印度杀疯了 斯柯达印度重生记！斯柯达宣布退出中国市场的消息淹没在“合资品牌衰落”的叙事中，但一组数据值得注意。大众集团2025年财报显示，包含大众乘用车、斯柯达、西雅特等品牌在内的核心品牌集群营业利润为68亿欧元，利润率4.7%。相比之下，斯柯达单品牌贡献了25亿欧元利润，利润率高达8.3%。这意味着斯柯达仅用约四分之一的销量，赚取了超过三分之一的利润，成为全球最赚钱的“大众”。
站在一季度尾声，回顾斯柯达的退出决定：它在中国市场被淘汰的同时，也在主动将资源集中在那些不需要“卷智能化”、只需要“品质可靠+价格合理”的地方。例如，在印度市场，斯柯达再度取得成功。
在全球市场上，2025年是斯柯达的“纪录之年”。据财报显示，斯柯达全球交付量达到104.39万辆，同比增长12.7%，六年来首次重返百万辆俱乐部。然而，在中国市场，斯柯达经历了从年销34万辆到1.5万辆的断崖式下滑，意味着其在中国市场七年内萎缩了95%以上。2026年1月和2月，斯柯达在华零售销量分别只有300辆和357辆。主力车型速派单月销量最低时仅有25台。一位曾在斯柯达4S店工作七年多的前销售经理李明（化名）讲述了他亲历的这场“坠落”。
2018年，李明所在的店一个月能卖一百多台车，明锐、柯迪亚克都是抢手货。转折发生在2020年前后，随着大众开始降价，朗逸、速腾终端优惠下来与明锐的差价只有几千块，客户开始犹豫是否选择大众。更致命的变化来自消费者本身。以前进店的客户关心的是发动机和底盘，但从2021年开始，年轻客户进来就问有没有大屏、智能驾驶、车机卡不卡。这些问题斯柯达答不上来，车机系统与同价位国产车相比显得落后。
销量下滑直接影响了销售顾问的收入。2018年店里销冠一个月能拿两万多，到了2024年，月销三四台是常态，一个月只能挣三四千块钱。最终，李明所在的门店正式退网，并入上汽大众的销售体系。巅峰时期，斯柯达在中国拥有超过500家4S店，而截至2025年底，这一数字已萎缩至78家，多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅。
斯柯达在中国的问题本质上不是车不行，而是跟不上中国市场的进化速度。斯柯达长期被视为“大众平替”，但当价格战打响，大众品牌自身开始降价促销，斯柯达即便同步降价，消费者也会选择大众。此外，中国市场的竞争已经进入“卷智能化”阶段，自主品牌在智能座舱、自动驾驶上快速迭代，而斯柯达依然强调“机械素质”和“可靠性”。斯柯达在中国长期处于尴尬位置：对大众品牌用户而言，它不够高级；对自主品牌用户而言，它不够智能。
与此形成鲜明对比的是，斯柯达在印度市场深耕。2025年，斯柯达印度销量达7.27万辆，同比增长107%。斯柯达在印度推进的“India 2.0”项目投资10亿欧元，专为印度市场开发MQB-A0-IN平台，推出了Kushaq、Slavia和Kylaq三款车型。Kylaq超过90%的零部件实现本地化生产，专门面向印度二三线城市。2026年1月，Kylaq累计产量突破5万辆，远超斯柯达在中国全年的销量。
斯柯达在印度的渠道策略也非常清晰：不下沉，没增量。截至2026年初，斯柯达在印度拥有超过325个客户触点，覆盖183个城市。2026年初，约60%的销量来自二三线城市。
理解了斯柯达在中国和印度的不同命运，就能理解它的本质。斯柯达的真正底色不是“品牌驱动型”，而是“工业效率型品牌”。它不靠品牌溢价赚钱，而是依托平台复用极致化、配置精准控制和供应链压缩能力，靠体系效率赚钱。这使得斯柯达能做到8.3%的利润率。
现在的大众集团面临三重压力：中国市场利润下滑、电动化投入巨大、全球竞争加剧。在这种背景下，谁最重要？不是最炫的品牌，而是能稳定赚钱的品牌。斯柯达恰好就是这张牌。大众负责品牌和技术，斯柯达负责走量和赚钱。
中国市场的逻辑是卷智能化、卷配置、卷品牌情绪。消费者需要的不仅是一辆车，而是一个智能移动空间。斯柯达的“实用主义”在这里天然吃亏。印度市场的逻辑是卷效率、卷成本、卷可靠性，消费者需要的是“品质可靠+价格合理”的代步工具。斯柯达的“工业效率”正好对上。斯柯达在中国的失败不是因为它做得不够好，而是因为它做得不够“中国”。而在印度，它做得刚刚好——足够印度。
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