
被中国淘汰的车在印度杀疯了 斯柯达印度重生记!斯柯达宣布退出中国市场的消息淹没在“合资品牌衰落”的叙事中,但一组数据值得注意。大众集团2025年财报显示,包含大众乘用车、斯柯达、西雅特等品牌在内的核心品牌集群营业利润为68亿欧元,利润率4.7%。相比之下,斯柯达单品牌贡献了25亿欧元利润,利润率高达8.3%。这意味着斯柯达仅用约四分之一的销量,赚取了超过三分之一的利润,成为全球最赚钱的“大众”。

站在一季度尾声,回顾斯柯达的退出决定:它在中国市场被淘汰的同时,也在主动将资源集中在那些不需要“卷智能化”、只需要“品质可靠+价格合理”的地方。例如,在印度市场,斯柯达再度取得成功。

在全球市场上,2025年是斯柯达的“纪录之年”。据财报显示,斯柯达全球交付量达到104.39万辆,同比增长12.7%,六年来首次重返百万辆俱乐部。然而,在中国市场,斯柯达经历了从年销34万辆到1.5万辆的断崖式下滑,意味着其在中国市场七年内萎缩了95%以上。2026年1月和2月,斯柯达在华零售销量分别只有300辆和357辆。主力车型速派单月销量最低时仅有25台。一位曾在斯柯达4S店工作七年多的前销售经理李明(化名)讲述了他亲历的这场“坠落”。

2018年,李明所在的店一个月能卖一百多台车,明锐、柯迪亚克都是抢手货。转折发生在2020年前后,随着大众开始降价,朗逸、速腾终端优惠下来与明锐的差价只有几千块,客户开始犹豫是否选择大众。更致命的变化来自消费者本身。以前进店的客户关心的是发动机和底盘,但从2021年开始,年轻客户进来就问有没有大屏、智能驾驶、车机卡不卡。这些问题斯柯达答不上来,车机系统与同价位国产车相比显得落后。

销量下滑直接影响了销售顾问的收入。2018年店里销冠一个月能拿两万多,到了2024年,月销三四台是常态,一个月只能挣三四千块钱。最终,李明所在的门店正式退网,并入上汽大众的销售体系。巅峰时期,斯柯达在中国拥有超过500家4S店,而截至2025年底,这一数字已萎缩至78家,多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅。
斯柯达在中国的问题本质上不是车不行,而是跟不上中国市场的进化速度。斯柯达长期被视为“大众平替”,但当价格战打响,大众品牌自身开始降价促销,斯柯达即便同步降价,消费者也会选择大众。此外,中国市场的竞争已经进入“卷智能化”阶段,自主品牌在智能座舱、自动驾驶上快速迭代,而斯柯达依然强调“机械素质”和“可靠性”。斯柯达在中国长期处于尴尬位置:对大众品牌用户而言,它不够高级;对自主品牌用户而言,它不够智能。
与此形成鲜明对比的是,斯柯达在印度市场深耕。2025年,斯柯达印度销量达7.27万辆,同比增长107%。斯柯达在印度推进的“India 2.0”项目投资10亿欧元,专为印度市场开发MQB-A0-IN平台,推出了Kushaq、Slavia和Kylaq三款车型。Kylaq超过90%的零部件实现本地化生产,专门面向印度二三线城市。2026年1月,Kylaq累计产量突破5万辆,远超斯柯达在中国全年的销量。
斯柯达在印度的渠道策略也非常清晰:不下沉,没增量。截至2026年初,斯柯达在印度拥有超过325个客户触点,覆盖183个城市。2026年初,约60%的销量来自二三线城市。
理解了斯柯达在中国和印度的不同命运,就能理解它的本质。斯柯达的真正底色不是“品牌驱动型”,而是“工业效率型品牌”。它不靠品牌溢价赚钱,而是依托平台复用极致化、配置精准控制和供应链压缩能力,靠体系效率赚钱。这使得斯柯达能做到8.3%的利润率。
现在的大众集团面临三重压力:中国市场利润下滑、电动化投入巨大、全球竞争加剧。在这种背景下,谁最重要?不是最炫的品牌,而是能稳定赚钱的品牌。斯柯达恰好就是这张牌。大众负责品牌和技术,斯柯达负责走量和赚钱。
中国市场的逻辑是卷智能化、卷配置、卷品牌情绪。消费者需要的不仅是一辆车,而是一个智能移动空间。斯柯达的“实用主义”在这里天然吃亏。印度市场的逻辑是卷效率、卷成本、卷可靠性,消费者需要的是“品质可靠+价格合理”的代步工具。斯柯达的“工业效率”正好对上。斯柯达在中国的失败不是因为它做得不够好,而是因为它做得不够“中国”。而在印度,它做得刚刚好——足够印度。
富华优配提示:文章来自网络,不代表本站观点。